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새만금 신항만 문제
 
새만금일보 기사입력  2018/07/18 [09:54]

새만금 신항만 내 부두 시설 건설을 국가 재정사업으로 전환해야 한다는 목소리가 높다. 신항만의 방파제와 호안, 진입도로 등은 국가 재정사업으로 건설되고 있다. 그러나 민간 사업자가 나타나지 않으면 정작 선박을 대는 부두 시설은 마련되지 않아 항만 기능을 못하는 것이다.

새만금 지구의 기업 유치가 탄력을 받으려면 물류 교통망이 적기에 공급돼야 한다. 바로 항만, 도로, 철도 공항 등이 필수적이다. 새만금 물류 인프라 구축의 가장 핵심은 새만금 신항만이다. 그런데 이 신항만의 부두 시설을 민자로 건설한다는 계획이어서 자칫 장기 표류되지 않을까 우려하는 시각이 많다.

새만금 신항만 조기 건설을 위해서는 민자 사업을 국가 재정사업으로 반드시 전환해야 한다. 가장 중요한 시설은 부두 건설 부문이다. 수익이 발생치 않으면 민간 투자는 기대하기 어렵다. 결국 민간 사업자가 나타나지 않으면 신항만은 무용지물이 될 수밖에 없다.

정작 선박을 대는 부두 시설이 미비하면 항만 기능을 수행하지 못한다. 더 늦기 전에 새만금 신항만 내 부두 시설 건설을 국가 재정사업으로 전환하는 방안을 검토해야 맞다. 민간 사업자가 나타나지 않으면 부두 시설 공급이 하세월일 수밖에 없다.

최근 새만금 신항만을 1년 앞당겨 2022년까지 완공하는 방안이 추진되고 있다. 전라북도는 민자 사업으로 돼 있는 부두 시설을 정부 재정사업으로 전환하면, 원활한 사업비 집행으로 새만금 신항만을 조기에 완공할 수 있을 것으로 보고 있다.

해양수산부도 관련 내용을 검토하고 있어 결과가 주목된다. 속도감 있는 새만금 추진과 국제공항, 신항만 등 물류 교통망 조기 구축은 문재인 정부의 100대 국정 과제에 들어 있는 사안이다. 또 신항만의 단계별 개발 계획과 부두 규모의 적정성도 현재 재검토 중이다.

새만금 신항은 제2호 새만금 방조제가 시작되는 전북 군산시 옥도면 신시도와 비안도 사이의 바다에 인공섬 형태로 들어설 예정이다. 친수공간 확보와 해수 흐름 측면에서 유리한 국내 첫 인공섬 형태로 설계됐다. 새만금 방조제와의 사이에 친수․친환경 인공 수로를 배치하여 수로 일대를 생태 공원화한다.

배후 단지에는 물류․관광․레저 기능을 다양하게 수용할 수 있는 저비용의 녹색 공간을 확보하여 자연 친화적인 미래 항만의 모델이 될 전망이다. 새만금 신항만에는 2030년까지 2단계로 나누어, 총 2조 5,482억 원이 투입된다. 1단계에는 2020년 개항을 목표로 1조 548억 원을 투입해 방파제 3.1㎞, 부두 4개 선석, 항만 부지 52만 4,000㎡를 조성한다. 2단계에는 2021부터 2030년까지 1조 4,934억 원을 들여 부두 14선석, 항만부지 435만 6,000㎡, 방파제 0.4㎞를 추가로 건설하여 새만금 사업을 뒷받침할 국제 관문항의 면모를 갖출 계획이다.

새만금 신항만은 현재 신시도~비안도 구간인 2호 방조제 앞 해상에 사업비 2조6186억 원(국비 1조4806억, 민자 1조1380억)을 들여 건설되고 있다. 방파제, 호안, 진입도로 등 기본 인프라가 그 대상이다.

현재 추진되고 있는 1단계 사업은 오는 2023년까지 부두 시설 4선석(총 18선석)과 방파제 3.1㎞(총 3.5㎞), 호안 7.3㎞(총 15.3㎞)가 구축되고 118만㎡(총 308만㎡)에 이르는 부지가 조성된다. 중국 수출입 거점 항만으로 건설한다는 야심찬 계획을 세워놓고 있다.

한편 신항만의 부두 규모도 중대형 선박 접안이 가능하도록 확대할 필요가 있다는 지적이다. 갈수록 선진국들은 물류비 절감을 위해 선박 대형화를 꾀하고 있다. 이에 따른 항만 간 경쟁도 치열하다. 신항만의 부두 시설은 소규모(2만~3만톤급)로는 경쟁력을 담보할 수 없다.

전북도는 신항만 수요 입증을 위한 전북도 항만발전종합계획 수립 용역을 올 3월 완료했다. 화물 부두는 기존 2만~3만톤급에서 5만~10만톤급 이상, 크루즈 부두는 8만톤급에서 10만~15만톤급 이상으로 부두 시설의 규모 확대를 해수부에 요청했다.

그리고 부두 시설 건설을 민자 사업에서 국가 재정사업으로 전환할 것을 요청하고 있다. 새만금 신항만이 완공되면 지리적 접근성이 달라진다. 특히 중국 주요 항만과의 거리가 가까워진다. 그만큼 물류비를 줄일 수 있다.

중국 횡단철도(TCR)의 출발지이자, 경제 중심지로 떠오르고 있는 중국 롄윈(連雲)항과의 거리는 580㎞로 부산항(906㎞)·광양향(767㎞)보다 100km 이상 가깝다. 중국 석도항까지는 그 절반도 안 된다. 물류 비용이 크게 절감되는 것이다.

새만금 신항만은 물류뿐 아니라 비즈니스, 관광레저 등 복합기능을 수행하게 될 예정이다. 특히 신항만은 해양관광 기능도 수행토록 구상됐다. 국내에도 바람이 불기 시작한 크루즈 관광을 직접 겨냥했다.

뿐만 아니라 이를 위해 2단계에선 8만 톤급 크루즈선이 배를 댈 수 있는 전용부두도 건설토록 계획했다. 싱가포르는 항만 물류에서 얻어지는 수익이 전체 국가 수익의 60%를 차지한다. 일본 오사카 역시 지방세 수익의 약 35%를 항만 관련 산업에서 얻고 있다.

우리나라의 경우 수출입의 95% 이상을 해상 운송에 의존하고 있다. 항만은 물류의 중심이자 지역 경제에 막대한 영향을 준다. 새만금 신항만은 새만금 내부 종합개발 및 한·중 경제협력단지 조성에 매우 중요하다. 대 중국 해상물류 전진기지로서 지역경제 발전은 물론 국익에도 큰 도움을 줄 것으로 기대된다.

한편 해양수산부는 지난해 4월부터 신항만 기능 재정립 및 기본계획 수립 용역을 진행하고 있다. 이 용역을 통해 신항만의 단계별 개발계획과 적정 부두 규모에 대해 재검토 중인 것으로 알려졌다.

용역 결과는 오는 10월에 나올 예정이다. 해수부는 새만금 신항만이 항만기능에 차질이 발생치 않도록 부두 건설에 국가 재정을 투입하는 방안과 부두 규모 확대를 적극 반영하길 바란다.

(정복규 기자)

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기사입력: 2018/07/18 [09:54]  최종편집: ⓒ 새만금일보